ЮРКЕВИЧ Владимир Иванович — гордость российского судостроения

Полпред российской школы прикладной механики

(Новые материалы о жизни и деятельности В. И. Юркевича)

Борисов Василий Петрович — канд. техн. наук,

Волков Андрей Владимирович — аспирант,

Институт истории естествознания и техники РАН.


ЮРКЕВИЧ Владимир Иванович - гордость российского судостроения

В 1935 г. главным событием, связанным с судостроением и морским транспортом, стал трансатлантический рейс французского пассажирского лайнера «Нормандия». Комфортабельный корабль водоизмещением 83 400 т и длиной 313 м с 1070 пассажирами и 1215 членами экипажа на борту проделал путь из Гавра до Нью-Йорка за 4 суток 3 ч и 5 мин со средней скоростью 29,68 узла в час (в обратном рейсе 31,2 узла).

Французское судно установило, таким образом, мировой рекорд наименьшей продолжительности перехода через Атлантику и наивысшей средней скорости, что было отмечено специальным призом «Голубая лента Атлантики».

Мировая пресса не скупилась на восторженные оценки нового лайнера. Журналисты писали о том, что корабль «Нормандия», «если его поставить на корму, будет выше Эйфелевой башни, а высота его от линии воды больше Триумфальной арки» [1, с.13]. При этом, как утверждалось, «Нормандия» «сочетала в себе грациозность яхты с богатством Версальского дворца» [2, с. 126].

Очень много внимания было уделено профилю корпуса корабля, выполненного по расчетам «русского гения» в области кораблестроения Владимира Ивановича Юркевича, эмигрировавшего из Советской России в 1920 г. Сообщения о новом лайнере появились и в советской прессе, однако имя «белоэмигранта» — автора важнейших расчетов при этом не называлось. Неудивительно, что имени Юркевича не оказалось, например, в книге И. Ильфа и Е. Петрова «Одноэтажная Америка», где новый корабль был назван «шедевром французской техники и искусства» [3, с. 9].

Первые публикации о жизни и деятельности Юркевича в нашей стране стали появляться с 1990 г. [4-7]. Примерно в это же время исследователи получили возможность работать с «эмигрантской» литературой и документами личного фонда Юркевича, переданного в архив его вдовой Ольгой Всеволодовной Юркевич — дочерью писателя В.В. Крестовского, автора широко известного в то время романа «Петербургские трущобы».

В настоящее время фонд В. И. Юркевича находится в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ, фонд 341) и включает в себя 254 единицы хранения, систематизированные по трем описям. В первой описи представлены документы биографического характера, статьи и заметки с описанием конструкций корабельных корпусов, патенты разных стран на изобретения Юркевича, вырезки из газет, оттиски научных трудов Юркевича, дневники и записные книжки, деловая и семейная переписка.

Вторая опись, включающая 111 единиц хранения, содержит чертежи, описания, расчеты, таблицы, диаграммы и другие документы по проектированию трансатлантических лайнеров.

Третья опись включает всего 7 единиц хранения: воспоминания О. В. Юркевич «Парижские дни» (1969), а также деловую переписку, касающуюся защиты авторских прав изобретателя.

Владимир Иванович Юркевич родился 5 (17) июня 1885 г. в Москве в семье потомственного дворянина, действительного статского советника, преподавателя истории и географии в московской женской гимназии. В 1903 г., окончив с золотой медалью 4-ю московскую гимназию, Владимир поступил на вновь открывшееся кораблестроительное отделение Петербургского политехнического института, готовившее морских инженеров-кораблестроителей.

Кораблестроительное отделение, — писал Юркевич в своих воспоминаниях, — получило не только наилучших профессоров-специалистов, как то К. П. Боклевского (первого декана Отделения) по корабельной архитектуре, А. Н. Крылова по расчетам вибрации и непотопляемости, И. Г. Бубнова по строительной механике корабля, С. П. Тимошенко по теории упругости, — но могло, кроме того, располагать для общетехнической и математической подготовки курсами профессоров других инженерных отделений института.

Нечего говорить, что оборудование чертежных, лабораторий, плаза, — где корабль чертили в натуральную величину на полу, — было также первоклассное. Так как корабельщиков было мало (при мне каждый год принималось только 25 человек), то мы все отлично знали друг друга, и профессора лично знали каждого студента, запоминая даже его почерк, и вся работа проходила как бы в семейной дружеской обстановке. Каждый старался не отставать от другого, и все мы, после целого дня лекций, работали в чертежной над своими проектами каждый день до 12 час. ночи и уходили, когда выключалось электричество во всех чертежных.

Наш декан Константин Петрович Боклевский прививал нам, и своим примером, и лекциями особую любовь к кораблям, к их линиям, к их скорости, к элегантности внутренних помещений, и мы в течение обязательных летних плаваний еще больше проникались любовью к морю и кораблям. Константин Петрович относился к своим студентам поистине как к своим родным, много интересуясь жизнью каждого из нас, следя за успехами, устраивал на дальние плавания или на летние заработки и, главное, по окончании института, на службу на разные заводы или в Адмиралтейство [8, с. 126-128].

Судьба не развела Боклевского с Юркевичем и после окончания последним института в 1909 г. Молодой специалист поступил на Балтийский судостроительный и механический завод, где сначала работал помощником строителя линейного корабля «Севастополь», а с октября 1911 г. конструктором технического корабельного бюро завода.

Под руководством Боклевского Юркевич начал разрабатывать свою концепцию проектирования корпуса судна. Сопротивление воды движению корабля существенно снижается, утверждал Юркевич, если уменьшить поперечный размер судна в так называемом центре давления на корпус. Для определения центра давления он предложил формулу, из которой следует, что у быстроходных кораблей этот центр смещен к середине судна, а при малых скоростях судна — ближе к его носу. Характерной чертой кораблей конструкции Юркевича стала «бульбообразная» форма носа, способствовавшая лучшему обтеканию корабля водной массой. Обводы судна приобретали необычную форму, корабль более резко сужался к носу и корме.

Возможность проверить новаторские идеи Юркевича на практике представилась, когда Главное управление кораблестроения Морского генерального штаба устроило конкурс между Балтийским и Адмиралтейским судостроительными заводами на лучший проект военных линейных кораблей. Адмиралтейский завод, на котором основные расчеты были выполнены Я. М. Хлытчиевым, пошел по пути традиционного проектирования корпуса.

Хлытчиев Яков Матвеевич (1886, Ростов-на-Дону — 1963, Белград), инженер-кораблестроитель, механик. В 1911 окончил кораблестроительный факультет Петербургского политехнического института. Работал в КБ Адмиралтейского судостроительного завода. Ученик И. Г. Бубнова. В 1918 переехал в Херсон, где принял активное участие в организации местного Политехнического института. С 1920 — в эмиграции. До конца жизни был профессором технической механики Белградского университета. С 1955 член Сербской академии искусств и наук.

Проект Юркевича, выполненный на Балтийском заводе, предлагал необычные обводы корпусов кораблей. Испытания в опытном бассейне Петербурга показали преимущества новаторского подхода, и к реализации был принят проект Балтийского завода. Строительство кораблей, однако, не было завершено в связи с начавшимися революционными событиями. Много лет спустя Юркевич, будучи уже признанным во всем мире кораблестроителем, отмечал, что «такие линейные корабли,как «Севастополь», «Полтава», «Петропавловск», «Гангут», по смелости своих новых решений, размерам и скорости составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но и опережали на голову все иностранные проекты того времени…» [8].

В ноябре 1915 г. приказом начальника Балтийского завода Юркевич был назначен строителем подводных лодок «Форель» и «Ерш», а в марте 1918 г. переведен в г. Николаев на должность помощника заведующего Николаевским отделением Балтийского завода [9, л. 10].

В 1915 г. он стал одним из учредителей Союза морских инженеров, задачей которого являлось «содействовать развитию морского и речного инженерного дела в России», а с 1917 г. — секретарем этого общества.

В 1916 г. Юркевич разработал проект подводного минного заградителя. Прекрасная теоретическая подготовка и богатый опыт проектирования надводных и подводных судов открывали перед Юркевичем блестящие профессиональные перспективы в России. После начала гражданской войны ему стало ясно, что этим планам не суждено осуществиться.

В 1920 г. Юркевич покинул Россию. Совершив обычное для белых офицеров плавание через Черное море, с группой таких же эмигрантов организовал в Константинополе кооперативную мастерскую по ремонту и восстановлению старых автомобилей. Спустя два года он перебрался в Париж, где устроился токарем на завод фирмы «Рено». Со временем появилась возможность перейти на работу чертежником на судостроительный завод в г. Аржантей, а с 1929 г. заняться проектированием судов для французской фирмы «Пени» на судостроительной верфи в Сен-Назере. О своей работе чертежником в конструкторском отделе Юркевич позднее вспоминал:

Когда после десятилетнего перерыва я вновь принялся за свои прежние исследования и за изучение того, что за эти годы было сделано нового, я думал, что все ушло так далеко вперед, что мои расчеты, конечно, окажутся уже устаревшими и ненужными; к своему большому удивлению, при проверке данных лучших кораблей… я заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если бы были спроектированы по моему методу.

Ширина их была слишком мала, и форма корпуса мало соответствовала требуемой скорости. С другой стороны, против тех улучшений, которые мне удалось получить еще в 1912 г., я значительно изменил и расширил свои методы составления чертежа обводов, пользуясь сильно вогнутыми ватерлиниями с точкой перегиба, соответствующей заданной скорости.


ЮРКЕВИЧ Владимир Иванович - гордость российского судостроения

Первые же испытания моей модели для «Атлантика» подтвердили правильность этого метода, и я был совершенно убежден, что для будущего трансатлантика можно сделать чертеж обводов, который даст не менее 15% экономии на сопротивление, или увеличение скорости на полтора узла, что позволит вместо 29 узлов подойти к 31 узлу, если только будет предоставлена возможность не только дать требуемую форму, но и увеличить ширину до 36 метров, что казалось неслыханным… Потребовалось 2 года непрерывных усилий, чтобы доказать пригодность моего метода для такого гиганта, как «Нормандия», как с точки зрения экономии в мощности, так и со стороны остойчивости, мореходных качеств, внутреннего размещения и т. п. [10, с. 8].

Протекция бывшего русского адмирала, ставшего к тому времени адмиралом французского Морского генерального штаба С. С. Погуляева дала возможность Юркевичу представить свой проект на рассмотрение французской трансатлантической компании. В 1928 г. было принято решение использовать разработки Юркевича при строительстве нового трансатлантического лайнера «Нормандия».

Первые профессиональные успехи в эмиграции совпали с изменениями в личной жизни Юркевича. Зимой 1927 г. Владимир Иванович познакомился в Париже с О. В. Крестовской, которая вскоре стала его женой. «Меня в нем подкупала какая-то совсем юношеская скромность и застенчивость, — писала в своих воспоминаниях Ольга Всеволодовна. — Его искренность и бесхитростность. Он мне определенно нравился, ему как-то верилось. Этот человек не слукавит, не продаст, он определенно честен во всем и слишком доверчив» [11, л. 4].

9 сентября 1932 г. у них родился сын Юрий.

Работа по проектированию «Нормандии» целиком захватила Юркевича.

«Предоставленные мною чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывал и все снова доказывал получаемые выводы, — вспоминал он. — Так как в парижском бассейне нельзя было производить систематических испытаний из-за того, что он был постоянно занят работами для военного флота, было решено перенести испытание следующих моделей в Гамбург, который славился своим первоклассно оборудованным бассейном, где проводились испытания для частных заказчиков из всех стран.

Для «Нормандии» было испытано до 15 различных моделей при всевозможных условиях осадки, чтобы выбрать, наконец, наилучшую, и таковой оказалась первая по моему чертежу без всяких изменений — мощность точно соответствовала сделанным расчетам и предположениям… Особенность «Нормандии» по сравнению с другими судами та, что у нее совсем почти нет носовой волны и, кроме того, весь корпус окружен слоями эмульсии, доходящими до самого носа, тогда как у обычных судов носовая волна смывает этот слой в передней части и этим увеличивает трение.

Все были поражены, что при проходе «Нормандии» даже на полном ходу находящиеся вблизи мелкие суда почти не качались, тогда как другие большие корабли дают такую большую волну, что она часто опрокидывает близстоящие катера» [10, с. 8-9].

Одной из серьезных трудностей при создании корабля такой мощности, как «Нормандия», — 40000 л.с. — являлось изготовление гребных винтов. Настоящим бедствием для кораблестроителей при переходе к высокооборотным винтам стало явление кавитации, приводившее к выкрашиванию материала и преждевременному выходу из строя винтов. По рекомендации Юркевича к решению этой проблемы был привлечен еще один представитель российской научной школы прикладной механики — А.Н. Харкевич, имевший большой опыт создания гребных винтов [12].

На «Нормандии» были установлены двигатели системы В. П. Аршаулова, также выходца из России. В октябре 1932 г. «Нормандия» была спущена на воду. Известный в то время художник Ю. П. Анненков (1889-1974), тоже живший в эмиграции, вспоминал о своем посещении «Нормандии»: «Одна неожиданная деталь нас особенно удивила: салоны были мастерски расписаны русским художником Александром Яковлевым» [13, с. 226-227].

Аршаулов Вадим Павлович (1859-1942), инженер и изобретатель в области дизелестроения. По его оригинальным проектам были созданы дизельные установки на пассажирских и грузовых теплоходах типа «Бородино» на Коломенском машиностроительном заводе (1911-1917).

Яковлев Александр Евгеньевич (1877-1938), живописец, график, театральный деятель. С 1920 г. жил в Париже.

После первого трансатлантического перехода «Нормандии» Юркевич открыл в Париже собственное Бюро проектирования морских судов (BECNY). Он очень надеялся, что наилучшей рекламой новому бюро послужат патенты на обводы кораблей, полученные им во Франции, Германии, Великобритании, США, Италии, Испании, Бельгии и Японии. В BECNY в дальнейшем были разработаны чертежи для корпусов французских пассажирских судов «Пастер», «Бремен», «Мальгаш», «Ардеш» и ряда морских грузовых судов для разных стран. Кроме того, Юркевич занимался улучшением конструкций морских мин (патент Великобритании № 471919 от 13 сентября 1937 г.).

В 1937 г. Юркевич переехал в США, где открыл новую фирму «Yourkevitch Ship Design Incorporated»(YSDI). С 1941 г.он стал гражданином США. В 1943 г. Юркевич выполнил проекты железобетонных танкеров «трубного» типа грузоподъемностью 100-300 т. На основе этих проектов затем был построен опытный «Фантом» грузоподъемностью 300 т.

В годы второй мировой войны Юркевич вел работу по сбору денежных средств для оказания помощи Красной Армии и населению СССР, пострадавшему в результате вторжения фашистских войск.

«Я, как и очень многие другие русские люди, полагаю, — писал он 14 апреля 1943 г. председателю Общества бывших русских морских офицеров Ю. К. Устинову, — что в настоящие время, когда наша Родина подвергается смертельной опасности, когда она ведет героическую борьбу за свою независимость, за свое существование, — долг каждого русского стараться помочь своим братьям, чем только можно — без оговорок и без политики» [14, л. 7].

В связи с 10-летием со дня установления дипломатических отношений между СССР и США 14 ноября 1943 г. Юркевич опубликовал в эмигрантской газете «Русский голос» статью, в которой, в частности, были такие слова:

«Наш долг — долг каждого, принадлежащего к одному из этих Великих народов — содействовать всеми мерами не только отражению врага, но и установлению полного взаимного понимания и дружеских чувств между нашими великими нациями — Россией и Америкой» [15, л. 2].

После войны Юркевич продолжал выполнять небольшие заказы на проектирование обводов судовых корпусов. Последней крупной работой, выполненной под его руководством в 1955-1961 гг., стал проект океанского пассажирского лайнера на 6000 человек. Длина его составляла — 357 м, ширина — 40 м, осадка — 10,4 м, высота борта до главной палубы — 25,4 м, водоизмещение — 78000 т, мощность паротурбинного двигателя — 200.000 л.с. [4, с. 16].

Отличительной особенностью лайнера являлось размещение всех пассажиров в каютах одного класса, преимущественно двухместных. Такой подход должен был существенно — в четыре раза — снизить стоимость трансатлантического рейса для небогатых пассажиров. Проектирование осуществлялось по заказу американского миллиардера Х. В. Кантора, а эксплуатация намечалась на линии Нью-Йорк-Зеебрюгге- Куксгафен. Однако в связи с финансовыми трудностями у заказчика работа по строительству была прекращена.

Неутомимый Юркевич вскоре разработал новый проект лайнера на 5000 пассажиров. Адресат, к которому обратился ученый с предложением построить его, оказался необычным. Из газетных сообщений Юркевич узнал, что в 1960-1961 гг. в СССР разрабатывался проект быстроходного пассажирского судна на 1100 пассажиров [4, с. 17]. Взвесив все доводы за и против, изобретатель связался с советским представительством «Амторг» и предложил реализовать свой проект на Балтийском заводе.

Заместитель министра внешней торговли СССР Н. Н. Смеляков, посетивший США в 1959 г., так описывал свою встречу с Юркевичем:

«Среди американских строителей и проектантов крупных кораблей есть русский инженер, которого также использует деловая Америка и имя которого не забыто его коллегами по профессии в Советском Союзе, когда-то сидевшими вмести с ним в одной студенческой аудитории. Это мистер Юркевич. Сейчас он возглавляет небольшую контору, расположенную в районе Уолл-Стрита (Нью-Йорк), и существует на случайные заказы по проектированию судов.

Когда-то он был одним из строителей самого крупного в то время в мире французского океанского лайнера Нормандия. Встречая нас в своей конторе, он много раз извинялся, что не может принять так, как того требует гостеприимство, что он стеснен не столько площадью, сколько средствами и отсутствием постоянной работы… Работы для такого несомненно талантливого судостроителя у нас нашлось бы много» [6, с. 311, 313].

Предложение Юркевича осталось, однако, невостребованным.

В послевоенные годы Юркевич вел большую общественно-научную работу. Много лет он возглавлял Союз русских морских инженеров в эмиграции, читал лекции в Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетского технологического института.

Так же, как С.И. Тимошенко и ряд других российских ученых-эмигрантов, Юркевич не раз подчеркивал свою принадлежность к российской научной школе.

Многие теоретические расчеты наших профессоров Крылова, Бубнова и окончивших курс инженеров Харитоновича, Папковича, Хлытчиева и многих других дали основу для дальнейшего судостроительного прогресса во всех странах, — писал Юркевич в 1928 г., — в чем я на опыте убедился, работая со многими известными корабельными инженерами до первой мировой войны в Германии, а после нее во Франции, Англии и теперь в США… [8, с. 128].

Папкович Петр Федорович (1887-1946), ученый-кораблестроитель, чл.-корр. АН СССР (1933). Окончил Петербургский политехнический институт (1911), с 1916 работал там же (в 1925-1930 профессор). Труды по строительной механике корабля, разработке и усовершенствованию метода расчета судовых конструкций.

Не имея часто возможности работать по своей основной специальности, находясь в эмиграции, российские ученые старались реализовать технические идеи своих учителей в виде учебных курсов и научно-практических разработок. Так, Я. М. Хлытчиев в письме из Белграда от 8 июля 1946 г. сообщал Юркевичу: «Я состою здесь уже 26 лет профессором строительной механики (к большому сожалению, без добавления корабля), проектировать суда мне не приходится по той простой причине, что их здесь не строят, так что я продолжаю заниматься судостроением только теоретически. Сейчас занят методом расчета килевой качки и продольной прочности, который должен внести, мне кажется, упрощения в метод покойного А. Н. Крылова и дать более ясную картину явления. Когда эта стать будет написана, я Вам ее пришлю» [17, л. 9-9 об].

Юркевич сумел точно определить перспективы судостроения. В 1944 г. он писал:

Надо ожидать, что главную проблему в морском сообщении будет представлять скорость, в частности из-за конкуренции воздушного транспорта. В связи с этим придется строить более крупные пароходы, так как сопротивление при плавании уменьшается пропорционально длине корпуса корабля. Практически представляется также вполне возможным делать их огнеупорными и нетонущими [18, с. 80].

Юркевич скончался 14 декабря 1964 г. в своем доме в Йонкерсе (Yonkers) под Нью-Йорком на 80-м году жизни. Похоронен на кладбище женского монастыря «Ново Девеево» в Спринг Валлей (Нью-Йорк). Его хоронили жена Ольга Всеволодовна, сын Юрий, падчерица, внук Александр и три внучки.

В некрологе, помещенном в парижской газете «Русская мысль», отмечалось, что имя Юркевича «будет несомненно вписано в Золотую книгу русской эмиграции наряду с именами И. И. Сикорского, С. П. Тимошенко и других, прославивших имена русских инженеров на весь мир» [19, с. 6].

Сикорский Игорь Иванович (1889-1972), конструктор и ученый в области вертолето — и самолетостроения. В 1919 эмигрировал в США. В 1923 основал фирму «Sikorsky Air Engineering», где под его руководством были созданы пассажирские и военные самолеты (17 типов) и вертолеты (18 типов).

Литература

1. Ирин П. «Normandie». Величайший пароход современности. В.И. Юркевич — русский инженер-конструктор корпуса парохода // Иллюстрированная Россия. Париж, 23 мая 1935 г. № 22 (524).

2. Белкин С. И. Голубая лента Атлантики. 4-е изд. Л., 1996.

3. Ильф И., Петров Е. Одноэтажная Америка. М., 1927.

4. Фрид В. Г. Владимир Иванович Юркевич // Развитие отечественного флота. Вып. 491. Л., 1990. С. 13-19.

5. Шишкова Е. А. Юркевич Владимир Иванович // Морской энциклопедический словарь. Т. 3. СПб., 1994. С. 457.

6. Цветков И. Ф. Инженер-кораблестроитель В. И. Юркевич // Вопросы истории. 1995. № 7. С. 140-146.

7. Борисов В. П. Юркевич Владимир Иванович // Русское зарубежье. Золотая книга эмиграции. М., 1997. С. 735-736.

8. Юркевич В. И. Кораблестроительное отделение С. П. Политехнического института // С. Петербургский политехнический институт. Вып. 2. Париж-Нью-Йорк, 1958.

9. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 341. Оп. 1. Д. 1.

10. Юркевич В. И. «Нормандия» // Морской журнал. Прага, 1935. № 96 (12).

11. РГАЭ. Ф. 341. Оп. 3. Д. 6.

12. Харкевич А. Н. Гребной винт в теории и действительности. Опыт сравнительного анализа динамики гребного винта. Николаев, 1911.

13. Русский Париж / Сост. Т.Буслакова. М., 1998.

14. РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 7.

15. РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 4.

16. Смеляков Н. Н. Деловая Америка (Записки инженера). 2-е изд. М., 1967.

17. РГАЭ. Ф. 341. Оп. 1. Д. 7.

18. Юркевич В. Кораблестроительство после войны // Новоселье. Нью-Йорк, 1944. № 16.

19. Вечорин Евг. Кораблестроитель Владимир Иванович Юркевич // Русская мысль. Париж, 20 декабря 1964 г. № 2248.

ОТ РЕДАКЦИИ САЙТА.

Недавняя телевизионная передача на TVCI о замечательном русском судостроителе заставила нас разыскать в Интернете статью о нем, которая у нас в Клайпеде — городе судостроителей и моряков — будет понятна каждым своим словом.

В. П. Борисов, А. В. Волков