Клайпедский порт в конкурентной борьбе

Невзирая на российский фактор, или как Клайпеда стремится сохранить грузы

03.07.2018-порт-1-IMG_3130

 

Транзитная отрасль Латвии и Эстонии уже лишилась значительного объема грузов из-за решения России развивать собственную инфраструктуру в отечественных портах.

Журналист «ЭН» разбирался, чем живет портовая отрасль стран Восточной Балтики и может ли Литва столкнуться с реальной угрозой потери транзита.

********

 

На протяжении последних лет самый серьезный спад фиксируют в Риге, Вентспилсе и Таллине, чьи потери исчисляются десятками миллионов тонн грузов. В то же время Клайпедский порт «держится на плаву» за счёт белорусского транзита. Соседняя Латвия также активно работает с Минском, стремясь потеснить Клайпеду в борьбе за нефтепродукты и удобрения. Однако российская сторона утверждает, что вскоре страны Балтии лишаться и этого.

Новая угроза

Причины для подобных опасений действительно существуют, поскольку Россия продолжает массово инвестировать в отечественные порты на восточном побережье. Центральным объектом остается крупнейший на Балтике российский порт Усть-Луга, где планируют построить три новых терминала по переработке зерна, пищевых продуктов, а также генеральных и сыпучих грузов. Строительство будет осуществлять ГК «Новотранс», а предполагаемый объем инвестиций составит свыше 20 млрд. рублей.

Тем не менее, сегодня компания, равно как и власти Ленобласти, пока не могут сказать, сколько лет потребуется для того, чтобы построить и запустить эти терминалы. По данным деловой прессы, если все пойдет хорошо, на реализацию плана уйдет четыре года. К нынешнему времени участники этого проекта чётко определились лишь с одной целью – перевести все российские грузы из стран Балтии на морские ворота в Северо-Западном федеральном округе.

«Наша цель – все те грузы, которые сейчас есть на Прибалтике у Российской Федерации перенаправить в Усть-Лугу», — заявил в конце мая в ходе Петербургского международного экономического форума-2018 (ПМЭФ) президент «Новотранса» Константин Гончаров.

По сути, это станет очередным ударом именно для латвийской портовой отрасли. Сегодня от потери российской нефти больше всех страдают Рига и Вентспилс, однако третий по величине Лиепайский порт демонстрирует положительную динамику. В январе-мае, по сравнению с аналогичным временным отрезком за прошлый год, грузооборот гавани увеличился на 10,2% — до 3,1 млн. тонн. Основной доход Лиепаи это именно зерно и древесина, объем перевалки которых вырос на 31,4% и 50,2% соответственно, а вот в остальных сегментах грузов зафиксирован спад.

Сегодня Лиепая является одним из ключевых портов по экспорту российского зерна. Если же Россия лишит Латвию и этого источника прибыли, то в очередной раз изменит расстановку сил на прибалтийской транзитной доске и существенно осложнит отношения Литвы и Латвии. Последние будут вынуждены вступить в еще более жесткую конкурентную борьбу за белорусские грузы, в частности удобрения, считавшиеся по сей день традиционной вотчиной литовцев.

Ответ на вопрос о том, почему Россия решила окончательно прервать все отношения со странами Балтии, говоря о портовой отрасли, лежит не столько в экономической, сколько в политической плоскости, чего российские власти не скрывают. В частности, в ходе того же ПМЭФ бывший глава «Российских железных дорог» (РЖД) Владимир Якунин откровенно признался в том, что Москва не планирует работать с Балтийскими государствами, пока те не научатся «выстраивать нормальные политические отношения».

Слово за Беларусью

03.07.2018-порт3-IMG_1521

 

Основная проблема же для Литвы заключается в том, что Россия не намерена ограничиваться одной лишь нефтью и отечественными продуктами, сегодня Москва активно давит на официальный Минск, чтобы их продукцию также была переведена на Усть-Лугу или Санкт-Петербург.

В августе прошлого года об этом недвусмысленно заявил президент РФ Владимир Путин в Калининграде.

Логика российского лидера проста – на белорусских нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) в Мозыре и Новополоцке перерабатывают российскую нефть, а значит экспортировать и транспортировать её должны через российские порты.

Эти разговоры дали почву для широкой общественной дискуссии в Балтийском регионе, но, несмотря на то, что множество российских политиков, представителей деловой отрасли и ряд обозревателей выступили с громкими заявлениями, что, мол, Беларусь вобьёт последний гвоздь в крышку гроба транзитной отрасли стран Балтии, официальный Минск не спешит отказываться от традиционного балтийского направления, поскольку это невыгодно с экономической точки зрения.

Сегодняшние соглашения Беларуси и России касательно транзита сводятся лишь к тому, что концерн «Белнефтехим» подписал кратковременный контракт о поставке через российские порты 72 тыс. тонн бензина. Помимо этого, Минск подтвердил свою готовность отправить на Усть-Лугу до 1 млн. тонн нефтепродуктов, но только в том случае, если экономические условия этой сделки будут благоприятны для Беларуси. Учитывая то, что объемы поставок нефти на белорусские нефтеперерабатывающие заводы варьируются от 18 млн. тонн до 24 млн. тонн, даже возможная отправка 1 млн. тонн бензина в российские порты – это капля в море, — по сравнению с тем, сколько переваливают на танкеры в странах Балтии.

С другой стороны, официальный Минск утверждает, что сегодня невозможно и это. Исходя из недавних заявлений вице-премьера Беларуси Владимира Семашко, все договоренности с россиянами – символические, а вот если быобозначенные поставки в российские порты были обязательными, это могло бы привести к убыткам в размере свыше 63 млн. евро в год.

03.07.2018-порт2-IMG_2585

 

Более того, Беларусь связана долгосрочными обязательствами и контрактами с литовцами и латышами, а с учетом географической близости белорусских НПЗ к Прибалтике и меньших затрат на транспортировку, в портах стран Балтии сложилась гораздо более благоприятная торговая инфраструктура: трейдеры предпочитают покупать нефть именно через балтийские, а не российские порты.

Россия пытается решить этот вопрос, предоставив белорусам 50%-ю скидку на перевозки в направлении Усть-Луги и Петербурга, однако это не влияет на ситуацию. Работать через страны Балтии все равно дешевле.

Ничего личного

Литовские и белорусские эксперты обращают внимание на то, что российская сторона не учитывает множество побочных моментов, формирующих общую картинку, за счет которой тот же Клайпедский порт наголову выше морских гаваней РФ на Северо-Западе. Помимо географии, у литовцев есть преимущества в портовой инфраструктуре, логистике, скорости обработки грузов и даже погоде. Все эти факторы, разумеется, исчисляются денежными единицами, поэтому здесь каждый сэкономленный цент играет большую роль.

Сегодня Клайпедский порт входит в пятерку лидеров по грузообороту среди всех портов на Балтике. В 2017 году Клайпеда поставила очередной исторический рекорд, обработав почти 43 млн. тонн грузов, львиную долю которых обеспечили компании из Беларуси. Перевалка белорусских грузов создает около 40% деятельности всего порта, а сам порт – около 7% ВВП Литвы. Исходя из этого, можно лишь предположить, какой урон понесет экономика республики, если Россия сумеет претворить свои планы в жизнь – падение ВВП может составить 2-3%. Однако прагматики уверены, что этого не случится.

03.07.2018-0_bd80b_3a03545b_orig

 

Как рассказал «Экспресс-Неделе» почетный консул Республики Беларусь (РБ) в Клайпеде Николай Логвин, в ближайшее десятилетие Литве ничего не грозит, хотя бы потому, что сегодня Россия ведет переговоры лишь о том, как увести нефтепродукты, в то время, как Клайпедский порт специализируется на сыпучих грузах.

«Российские власти преимущественно говорят о нефти и наливных грузах, хотя и строят новые терминалы в Усть-Луге, а в Клайпедском порту основную долю белорусских грузов – больше 70% занимают химические и минеральные удобрения. Большая часть нефти идет на латвийские порты. Бросать все ради политики и уходить из Литвы невыгодно. Например, «Беларуськалий» инвестировал уже очень много, заключив долговременные соглашения, аналогичное соглашение заключил и «Гродно-Азот», — сказал он.

Аналогичного мнения придерживается и глава Ассоциации морских стивидорных компаний Литвы Видмантас Дамбраускас. По его словам, в прессе периодически мелькают публикации о переориентировке и возможном уходе белорусского транзита. В России и Беларуси говорят об этом уже больше десяти лет, но за это время белорусские предприятия лишь увеличили свое присутствие в Литве. Также он подчеркнул, что Москва периодически может давить на Минск, апеллируя к тому, что нефть на белорусских НПЗ – российская, тогда как минеральные удобрения – это продукция белорусов.

«Белорусские предприятия, в том числе и государственные, далеки от политики, никто туда не вмешивается и не дает команд, куда везти и за сколько грузить. Во всяком случае я пока не видел, чтобы имели место обсуждения или игры, что вот мы кого-то проучим», — говорит В. Дамбраускас.

Финальную точку в этой дискуссии поставил посол РБ в Литве Александр Король. Еще в декабре прошлого года он четко констатировал: вопрос о возможности переориентации белорусских грузов на другие порты лежит сугубо в экономической плоскости, следовательно, политические разногласия или предпочтения руководства отдельных стран играют второстепенную роль.

Денис КИШИНЕВСКИЙ

28.06.2018

Опубликовано в еженедельнике «Экспресс-неделя» (Литва) №26-2018

Расширение и модернизация производства «Беларуськалия»

03.07.2018-1522230955_image013

 А мы подождём…

03.07.2018-подождём-IMG_0727